近年来，“一单制”已成为多式联运领域最受关注的关键词之一。从交通运输部会同商务部等八部门联合印发《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，到国家“十五五”规划纲要明白准确地提出大力推进“一单制”“一箱制”发展，“一单制”被视作打通物流堵点、降低全社会物流成本、畅通国内国际双循环的关键抓手。但“一单制”的实际推进情况究竟如何？“一次委托、一单到底、一次结算”是否真正落地？
所谓“一单制”，是指在两种及以上运输方式衔接的多式联运全过程中，由多式联运经营人签发唯一标准化联运单证，覆盖货物从起运地接收、中转装卸、跨境通关直到目的地交付的全流程，真正的完成托运人“一次委托、一单通行、一次结算、一次保险”，由多式联运经营人对全程运输承担统一责任。其本质是以制度创新降低交易成本、以标准统一提升协同效率、以金融赋能拓展价值空间的新型运输组织形态。
在当前实践中，“一单制”中的“单”并非特指某一种单证，而是包含两类法律性质截然不同的单证——多式联运运单与多式联运提单。其中，多式联运运单属于不可转让单证，仅具有运输合同证明、货物收据和提货凭证功能，不具备物权凭证功能，收货人凭身份证明提货，不可背书转让，大多数都用在内贸运输。多式联运提单则具有物权凭证属性，支持背书转让，可用于信用证议付和质押融资，一般适用于国际贸易。
路径一以提单为核心载体的国际多式联运“一单制”。早在十几年前，国际海运中就已出现“一单制”雏形，即船公司签发包含海运及多式联运区段全程提单，收货人凭提单即可在目的地提货。
随着中欧班列的发展，2025年12月，联合国大会第80届会议正式通过《联合国可转让货物单证公约》（NCD公约），首次在国际层面为铁路、公路等多式联运单证赋予了类似海运提单的物权凭证功能。目前，该公约尚未生效，相关实践仍属于先行先试的探索阶段。
路径二是以运单为核心载体的国内多式联运“一单制”。国内“一单制”的推进主要由铁路系统主导。中国国家铁路集团（简称“国铁集团”）推动所属中铁集装箱公司与中谷物流、信风海运等航运企业在货物品名、箱型、包装等标准上实现互认，设计了统一规范的集装箱多式联运运单和铁水联运作业流程。依托铁路95306公共服务平台，客户可实现一次线上申请、全程通办所有物流业务。
此外，中国外运等大型货代企业也在以无船承运人（NVOCC）身份签发自己的提单，在特定渠道内实现“一单到底”。但这类提单的有效性高度依赖于签发主体自身的网络覆盖能力和信誉背书，尚未获得行业普遍互认。
纵观“一单制”的落地推进进程，无论是国际提单路径还是国内运单路径都面临三个深层困境。
困境一，多式联运经营人签发意愿不足。行业内长期存在的通常做法为，多式联运经营人与托运人签订多式联运运输合同，按合同约定组织运输，最后凭最后一程实际承运人的运单凭证向收货人交付货物。
对多式联运经营人而言，现有模式完全能满足日常业务操作并获得收益。“一单制”固然能提高服务品质和客户体验，但它要求经营企业一定投入更多资源进行系统对接、标准统一和责任整合，并且要承担全程责任和风险。如果没明确的收益激励，多式联运经营人主动推进“一单制”的意愿并不强烈。
更值得注意的是，在“一单制”框架下，铁路部门、船公司、第三方物流公司、货运代理人都希望成为多式联运经营人，因为经营人掌握定价权、客户信息和利润分配权。这一利益博弈导致“一单制”的推进陷入“各方争当主角、无人甘当配角”的僵局。
困境二，托运人视角的“一单”价值悬置。对托运人而言，凭借与多式联运经营人签订的多式联运合同，已能实现“一次委托、一次结算”。因此，托运人是否认可、要不要标准化单证，核心取决于该单证能否提供超越基础运输合同的增值价值。
增值价值核心在于“物权凭证”所赋予的金融功能。然而，无论是国家标准《集装箱多式联运运单》（GB/T 44430-2024），还是铁路系统签发的提货单（俗称“大票单”），在法律性质上都属于运单而非提单，不具备与海运提单同样的物权凭证功能。运单不能用于信用证议付，不能作为融资质押物，不能通过背书转让实现货物在途转卖。这对于从事国内外贸易、一定要通过运输单证完成结算和融资的托运人而言，运单的吸引力极为有限。因此，托运人是否愿意用标准化单证问题重点是其是否有金融价值。
以铁水联运为例，运单由多式联运经营人签发后，需要铁路和船公司都认可。在实际运营中，铁路和船公司各自拥有独立的订舱系统、标准规范和信息管理平台，多式联运经营人签发的运单能否被别的环节实际承运人一致认可，成为决定“一单制”成败的关键。
如果收货人无法凭借多式联运经营人签发的统一运单直接在码头或场站提货，仍需换取最后一程实际承运人签发的运单才能提货，那所谓的“一单到底”模式便流于形式。
这也是当前“一单制”实践中最为突出的现实问题：铁路和船公司只认可自己签发的运单放货，即使部分企业之间通过合作协议实现互认，广大第三方多式联运经营人签发的运单却往往得不到实际承运人的直接认可。
如若单证互认的壁垒不能从根本上破除，“一单制”就可能陷入伪落地的尴尬局面：看似有了统一单证，真实的操作中却仍然需要多头对接、换单提货，与传统分段运输模式并无本质区别。
在标准统一层面，近年来我国在多式联运单证标准化方面取得了重要进展。2025年发布的《多式联运一单制数据交换技术方面的要求》（T/CCTAS 223—2025）是国内首个对“一单制”提出数据交换规范的团体标准，首次从技术层面统一了铁路、公路、水运、航空等不同运输方式间的数据交换规则。
紧随其后，《多式联运一单制可信数据空间通用技术方面的要求》（T/CCTAS 291—2025）进一步规范了可信数据空间的框架、数据管控和安全管理制度，旨在通过标准化手段打破长期存在的“信息孤岛”与数据壁垒。
2026年7月1日即将实施的《多式联运单证业务流程规范》（GB/T 47421—2026）则从国家层面明确了多式联运全链条单证业务流程的标准范式，针对集装箱公铁联运、铁水联运、空陆联运三种主要联运模式，详细规定了委托、运输、交付各环节的作业要求。
在具体业务操作层面，铁路系统已经进行了积极的标准化探索。西安铁路局联合中铁集装箱公司优化业务流程，统一了铁路与航运互认的货物品名、箱型代码、包装类型、港口编码等业务标准，实现了运单、提单、舱单信息的实时共享。国铁集团更是推动研发了海运订舱系统，制定了数据交换报文标准，为铁路与船公司之间的信息联通奠定了技术基础。
在信息互通层面，实现“一单互认”的重点是构建跨运输方式、跨经营主体的统一信息平台。目前，国铁集团95306平台慢慢的变成了推进“一单制”信息互通的核心枢纽。该平台与多家航运企业订舱系统对接，客户只需提交一次信息，平台即可自动完成水运订舱与铁路订车，一次性收取全程费用，货物从起点经铁路转水运直至终点全程可追溯。
然而，目前的实践仍然有着非常明显局限性：主要以铁路为主导，以国铁集团旗下经营人作为多式联运经营人签发运单来实现“一单制”。从这一步到实现多式联运经营人签发的运单能为实际承运人全面认可，还有漫长的路要走。
如果说“互认”解决的是“一单”在运输环节的通行问题，那么“物权凭证”解决的则是“一单”在贸易和金融环节的价值问题。两者相辅相成，缺一不可。
NCD公约创设了适用于所有运输方式及多式联运的“可转让货物单证”，采用“双轨制”设计——NCD单证负责物权凭证功能，基础运输合同下的承运人责任仍由原公约管辖，实现了制度创新与法律稳定的平衡。
然而，在NCD公约正式生效之前，相关实践仍属于先行先试的探索性阶段，尚不具备普遍适用的法律上的约束力。行业普遍预期公约将在2027年或之后正式生效。公约生效前的窗口期，正是加快国内立法衔接和制度配套、推动“一单制”从试点走向商用的重大机遇。
最理想形态下，“一单制”应当实现托运人一次委托，经营人签发唯一单证，全程各实际承运人认可该单证，收货人凭该单证即可在目的地提货，同时该单证具备物权凭证功能，可用于贸易结算和融资。这才是真正意义上的“一单到底”。
总的来说，当前的“一单制”更多是形式上的统一，即单证样式统一、信息平台互通、操作流程简化，但在实质性的单证效力和跨主体互认方面，仍未达预期。
“一单制”的深化发展，需要在标准统一、信息互通、全面互认、责任协同、立法完善等维度持续发力，推动多式联运从“分段组织”走向“全程一体”，从“运输工具”升级为“贸易载体”。这既需要顶层制度的持续完善，也需要经营主体在实践中不断探索和突破。唯有如此，“一单制”才能从形式走向实质。
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